Prise en main Suzuki Swift 1.2 Dualjet Hybrid SHVS : une micro-hybride sobre comme un chameau – Les Numériques

6

Pour faire baisser les émissions de CO2, chaque constructeur de voitures y va de son électrification. Si l’hybride rechargeable et le 100 % électrique dominent, Suzuki opte pour la micro-hybridation à 12 V sur sa compacte Swift. Et ça lui réussit plutôt bien.

Aussi surprenant que cela puisse paraître, depuis 2018, Suzuki est numéro deux en France sur le segment des voitures hybrides non rechargeables, derrière l’indéboulonnable Toyota. Bien entendu, il ne s’agit pas de l’hybridation classique du numéro un et d’autres constructeurs automobiles.
Non, Suzuki a fait le choix de la micro-hybridation (ou mild-hybrid en anglais). Le constructeur avait déjà opté pour cette technologie en 2016 avec la Baleno, retirée depuis du catalogue. Elle fut suivie du mini SUV Ignis, de la Swift Sport et des Vitara et S-Cross.

Les puristes vous diront que la micro-hybridation n’est pas une vraie hybridation. Sa faible puissance électrique ne permet pas d’assurer la traction de la voiture. Ses avantages sont plutôt à chercher dans le coût de développement peu onéreux et la compacité (batterie et moteur). Dans le cas de la Swift 1.2 Dualjet SHVS (Smart Hybrid Vehicle by Suzuki), l’ensemble prend place dans l’habitacle, réparti entre le siège conducteur et son passager. Dernier atout, la micro-hybridation allège le malus, et peut même le faire disparaître en entraînant la gratuité de la carte grise dans certains départements de France.

Une micro-hybridation 12 V plutôt que 48 V

Contrairement à ses deux “grands aînés” que sont les Suzuki Vitara et S-Cross dotés d’une micro-hybridation à 48 V, la Swift se contente d’une architecture à 12 V. Le système est composé d’une batterie lithium-ion de 12 V — dont la capacité passe de 3 Ah à 10 Ah — alimentant un alterno-démarreur directement relié au volant moteur du bloc essence via une courroie. Elle se recharge très vite lors des phases de décélération et de freinage.
L’énergie accumulée permet d’assister le moteur thermique lors des accélérations. En effet, le système de micro-hybridation apporte un surcroît de puissance de 3 cv pour un couple de 50 Nm qui s’ajoute aux 107 Nm du moteur thermique 1,2 Dualjet dont la puissance a été abaissée de 90 à 83 ch (61 kW – 107 Nm) — une baisse qui se ressent au quotidien.

Un petit lifting pour cette quatrième génération

Apparu pour la première fois en 2005, notre Suzuki Swift (3,845 x 1,735 x 1,495 m / 1,520 m en version AllGrip) a subi quelques retouches au fil des trois dernières générations qui se sont succédé. Le dernier lifting date de cet été. Pas de quoi révolutionner la Swift, mais on note tout de même une nouvelle calandre mise en avant par un jonc chromé horizontal. À cela s’ajoute de nouvelles teintes de carrosserie bi-ton telles que le Burning Red Peal Metallic (rouge) et le Speedy Blue Mettalic (bleu), toutes deux associées à un toit noir. Quant aux deux autres coloris, le Flame Orange Pearl Metallic (orange) et le Rush Yellow Metallic (jaune), ils vont de pair avec un toit argenté ou noir.

À l’intérieur, rien ne change. On est accueilli par une planche de bord plutôt sobre. Derrière le volant multifonction, un combiné d’instruments composé de deux compteurs analogiques (vitesse et compte-tours) dont le design fait penser aux yeux du robot Wall-E. Les deux compteurs sont séparés par un mini-écran LCD de 4,2 pouces (diagonale de 10,66 cm).

Ce dernier affiche différentes informations choisies par le conducteur (vitesse instantanée, consommation moyenne, durée totale d’utilisation du système Start & Go couplé à l’économie de carburant réalisée, les flux d’énergie de l’hybridation, les phases d’accélération et de freinage, l’autonomie et le temps de conduite). À noter que certaines informations sont affichées en permanence (l’indicateur de changement de rapport, l’heure, la température extérieure, le kilométrage partiel et total).

L’écran tactile situé au centre de la planche de bord affiche une diagonale de 7 pouces (17,78 cm) pour une définition de 800 x 480 px. Bien que doté d’un film antireflet, il reste plutôt brillant. En fonctionnement, il laisse apparaître quatre zones d’activité de couleurs différentes (Écouter”, “Appeler”, “Rouler” et “Connecter”). À la convergence de ces quatre zones, une étoile permet d’accéder directement à l’une des zones préférées.

L’ensemble du système d’infodivertissement est plutôt fluide et rapide, tandis que la manipulation de l’interface s’effectue très simplement.

Compatible CarPlay et Android Auto

Comme toute voiture moderne qui se respecte, la nouvelle Suzuki Swift est compatible CarPlay et Android Auto via un câble et en Bluetooth pour la partie téléphone. Le mode Wi-Fi pour les deux OS n’est pas à l’ordre du jour. Ce n’est que branché avec un câble que l’on pourra profiter à loisir de l’un des deux assistants vocaux, mais également de Waze — dont le design est plus léché sur Android Auto.

Android Auto, de l’autre
Apple CarPlay d’un coté

Bien entendu, les applications Google Maps, Spotify, WhatsApp ou encore Coyote sont de la partie. Dans l’ensemble, les deux OS sont fonctionnels. Seul bémol, la tristesse de l’interface de Google.

La partie connectivité est assurée par un unique port USB-A, une prise auxiliaire et une prise 12 V. En revanche, pas de recharge par induction, même en option.

Des aides à la conduite bien choisies

Petite voiture ne signifie pas que l’équipement est chiche, surtout sur les aides à la conduite (ADAS). Si le Suzuki Ignis se distinguait par sa double caméra installée au niveau du rétroviseur central, la Swift ne possède qu’une seule caméra. Pas de problème, elle fait très bien le job pour la reconnaissance des panneaux, le système anti-collision et l’aide à la correction de trajectoire.

À cela s’ajoutent le freinage actif d’urgence, l’alerte angle mort et surtout le régulateur adaptatif de vitesse (ou ACC+) pour que la voiture s’adapte à l’allure du véhicule précédent. Notez que l’ACC+ est disponible dès la finition d’entrée de gamme Avantage (15 340 €).

Autre aide de série, la caméra de recul.

Une sobriété étonnante, mais une boîte automatique un peu longue

Sur le papier, la Suzuki Swift 1.2 Dualjet SHVS est donnée pour une consommation moyenne de 4,9 l/100 km et 5,5 l/100 km dans sa version transmission intégrale baptisée AllGrip.
En pratique, nous avons été agréablement surpris. Sur un parcours de 150 kilomètres, nous avons relevé une consommation de 5,4 l/100 km avec la version 4×2 et boîte automatique CVT à sept rapports. À noter que la boîte en question possède un premier rapport plutôt long. On a de la peine pour le moteur qui hurle jusqu’au premier changement. Mieux vaut alors passer par les palettes au volant.

Quant à la version AllGrip disponible uniquement en boîte mécanique, notre consommation a été de 5,1 l/100 km. L’un de nos confrères a réussi à descendre à 4,9 l/100 km.

Bref, cette Suzuki Swift SHVS est un vrai chameau pour peu que l’on n’appuie pas trop sur l’accélérateur. Il faut tirer un coup de chapeau à cette hybridation légère, mais également au moteur thermique bien né.
Enfin, les tarifs sont plutôt attractifs, avec un premier modèle débutant à 15 340 € (jusqu’à 19 300 € pour la version quatre roues motrices AllGrip). Quant aux émissions de CO2 (cycle mixte WLTP), ils varient de 111 à 125 g/km.

Bilan

Pour la ville, la Suzuki Swift est une arme redoutable grâce à son système d’hybridation, mais aussi à sa compacité et son rayon de braquage de 4,80 mètres. En revanche, son coffre de 265 litres est un peu juste pour partir avec toute la famille. Côté concurrence, elle aura fort à faire face à la Ford Fiesta EcoBoost Hybrid, plus puissante (125 et 155 ch) et dont la micro-hybridation est basée sur du 48 V. Reste que la Ford n’est pas vendue au même tarif (à partir de 19 150 €).

Articles liés

Réponses